アイルランド・ダブリン発, July 31, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) -- パンデミックの数年間において、航空貨物は記録的な収益をもたらした。旅客機の運航停止により供給が制限され、電子商取引の活況により需要が高まったため、貨物キログラム当たりの価格が高騰した。トレード・アンド・トランスポート・グループ (Trade and Transport Group) のTACイールド (TAC Yields) の統計によると、2019年の香港から北米への航空貨物の価格は1kgあたり3.80ドル (約529円) で、ヨーロッパから北米への航空貨物の価格は1kgあたり2.10ドル (約432円) であった。2022年までに、同サービスの料金はそれぞれ9.00ドル/kg (約1254円) および4.50ドル/kg (約627円) となった。
当然のことながら、この状況は航空貨物プロバイダーの立場を変えていった。貨物収入は2019年の1,000億ドル (約13兆9469億円) から2021年には2,100億ドル (約29兆2746億円) と2倍以上に増加したが (IATAによる数字)、一方で、旅客収入は年間6,070億ドル (約84兆6176億円) から2,390億ドル (約33兆3173億円) まで急減した。パンデミックの過程において、カーゴルックス航空 (Cargolux) の年間収益は22億ドル (約3065億9000万円) から51億ドル (約7107億3345万円) に増加し、シルクウェイ航空 (Silkway) は収益2倍増、利益率は-10%から+30%となった。これらの大きな利益に加えて、電子商取引の長期的な可能性 (エアバスとボーイングは航空貨物の成長について楽観的な予測を立てている) により、多くの航空会社が貨物にさらに注力するようになった。
しかし、ベリー容量の増加により、貨物価格は再び急落した。IATAは今年の貨物利回りが前年比28.6％減少すると予想している。これは、景気循環で悪名高い航空貨物業界が再び混乱期に入りつつあることを意味する。そして、航空会社が新しい貨物機を購入するかどうかを決定する際の背景である。
新貨物機対旅客から貨物への転換
航空会社と航空貨物プロバイダーは、貨物機の増強に関してさまざまな戦略を追求している。KPMGの最新レポートによると、昨年は新型777-200F型機が35機、新型777-8Fが33機発注され、20社のプロバイダーが新型A350Fを購入した。これらの注文は、航空貨物専門プロバイダー (カーゴルックス航空、シルクウェイウェスト航空 (Silkway West)、DHL、FedEx) と航空会社 (ルフトハンザカーゴ (Lufthansa Cargo)、カタール航空 (Qatar)、エア・カナダ (Air Canada)、チャイナエアライン (China Airlines)、EVA、エールフランス (Air France)、エティハド航空 (Etihad)、SIA、ウェスタン・グローバル・エアラインズ (Western Global)) の両方によって行われている。一方、年間の旅客から貨物への変換 (passenger-to-freighter、P-to-F) は歴史的な高水準に達しており、その量は2025年までに年間180機でピークに達し、その後は年間約160機で落ち着くと推定されている。新型コロナウイルス感染症のパンデミック以前と比較してみると、パンデミック以前は年間70ユニットであった。
多くの要因が、新しい貨物機を購入するか、P-to-F転換を行うかの選択に影響を与える。当然のことながら、総注文数、燃料消費量、メンテナンス、初期生産コストなどの変数を考慮すると、コストは重要な要素となる。生産リードタイムは、貨物量と柔軟性と同様に、もう1つの重要な要素である。
要因1：リースコスト
新しい貨物機とコンバーター貨物機の基本コストには大きな違いがある。新品の777-200FまたはA350Fの初期価格はおよそ1億7,000万ドル (約237億1942万円) から1億8,500万ドル (約258億1231万円)、または月々のリース料金は120万ドル (約1674万円) から130万ドル (約1814万円) の間となる。昨年購入した航空会社の注文を見ると、これらの航空会社の大多数、特に複合航空会社は、これらのタイプの航空機を相当数保有している。このような場合、実際の購入費用は1億7,000万ドル (約237億1942万円) から1億8,500万ドル (約237億1942万円) の範囲よりもはるかに低かったという可能性が高くなる。規模の経済性も、これらの航空会社にとってコストを抑える要因となるだろう。こういった節約要素にもかかわらず、航空会社は依然として月額100万ドル (約1394万円) のリース料金を検討している。
対照的に、777-300型機のP-to-F転換のリースには月額60万ドル (約8367万円) 、買い切りの場合は約6,500万ドル (約90億6499万円) の費用がかかる。この航空機は、新たに製造されたライバル機体と十分に比較可能な可能性があるが、コストは数分の一となる。
要因2：MROと運用コスト
MROに関しては、航空会社はP-to-Fにおいて費用を抑えることが可能である。部品の中古市場にアクセスできるため、これらの航空機の維持費は、新しい航空機を運航し続けるよりも大幅に低コストとなる。
当然のことながら、コスト削減に加えて、中古部品が入手できるようになると、航空会社のメンテナンスプロセスも迅速化および簡素化が可能となる。
燃料の燃焼も考慮すべき点である。歴史的に、新しい航空機が就航する際には、燃料燃焼が大幅に改善されてきた。777Fが747-400Fの後継機として導入された際には、その6,800 kg/hの燃料燃焼量は、747-400Fの10,230 kg/hと比べて大幅な改善となった。しかし、新しい777XとA350では、747-400Fから777Fヘの変更で見られる30%の削減に匹敵する燃料燃焼の改善は期待できない。現実的に期待できる最大の変化は、10%～15%となっている。
結局のところ、燃料燃焼の改善と (場合によっては) 規模の経済性により、新しい貨物機の購入による経済的打撃を和らげることが可能である可能性はあるが、コストの観点からは、PからFへの転換の方がはるかに魅力的な選択肢となる。
要因3：輸送量と柔軟性
新しい貨物機は、配送能力と柔軟性の点でメリットをもたらす可能性がある。特にノーズローディングには大きな利点がある。航空機が、大型発電機、エンジン、トラック、特殊技術などの大型貨物を輸送できるようになるためだ。この特大貨物は通常のパレット配送よりも収益性が高いという点が重要だ。
ただし、777XやA350Fなど、製造中の新しい貨物機にはノーズローディングの機能はない。これにより、専用貨物機が転換に比べて有利であるという点で競争の場が平準化され、現在はどちらもサイドドアを通過できる貨物に制限されている。
体積、梱包密度、総積載量の点で、変換はどのように行われているのか。エアクラフトコマース (Aircraft Commerce) による2022年の比較データを使用して、777-300ERCFを777F (現在、世界の大型貨物機の半分を占めている) と比較してみたい。
777Fは総ペイロードが106.6トンに及ぶが、体積の点では777-300ERCFが777Fをはるかに上回っている。777-300ERCFは、777Fよりも総容積がほぼ6,000立方フィート (約170立方メートル) 増加している (前者は22,971立方フィート (約650立方メートル)、後者は28,739立方フィート (約813立方メートル))。ペイロードあたりの収益もかなり高くなる。それぞれ777Fの149,312立方フィート (約4228立方メートル) と172,283立方フィート (約4878立方メートル) と比較し、6.5ポンドでは186,804立方フィート (約5289立方メートル)、7.5ポンドでは190,900立方フィート (約5405立方メートル) となる。この比較で注意すべき重要な点の1つは、eコマースエクスプレス事業で最も重要なのは総積載量ではなく体積であり、これが将来の重要な成長原動力となる可能性が高いということである。この分野では、777-300ERCFに明らかに利点がある。
新貨物機購入の罠を回避するために
エアバス (Airbus) は、2041年までに世界の貨物機にさらに1,040機の貨物機を追加する必要があると推定しており、ボーイング (Boeing) の予測はそれをさらに超えている。このニーズを満たすために新しい貨物輸送機を購入することは、航空会社にとって大きなリスクを伴う。貨物価格が大幅に下落しているため、価格が急速に下落している中での新型A350または777Fへの設備投資は巨額の財政支出となる。航空貨物価格が記録的な水準にあった2021年には、1億8,500万ドル (約237億1942万円) の新しい貨物機に多額の投資をするのは理にかなっていたかもしれない。しかし、2023年には、賢明な政策ではなくなるであろう。
さらに、新しい貨物機を購入しても、性能や輸送能力において得られるものはほとんどない。PからFへの変換を行うと、体積の点で新しく製造された貨物機に匹敵することができ、メンテナンスと生産に関して顕著な利点がある。
最終的には、転換により財務リスクが大幅に軽減され、航空会社は航空貨物輸送能力を持続的に増加できるようになる。新しい貨物航空機の納入が停滞している一方で、PからFへの転換が大幅に増加しているのはこのためだ。当然のことながら、多くの航空会社は、価格が下落する中、新しい航空機の財務リスクを負うつもりはなく、改修された旅客機と比較して上向きの余地はほとんどないと考えている。
ゲディミナス・ツィーメリスについて
ゲディミナス・ツィーメリス (1977年4月4日生まれ) は、リトアニアの優れた起業家、ビジネスコンサルタント。世界最大のACMI (航空機、乗組員、保守、保険) プロバイダーの1つであり、180機の航空機を運航しているアビアソリューションズグループ (Avia Solutions Group) の創設者であり、現在取締役会長を務めている。アビエーション・ウィーク & スペース・テクノロジー (Aviation Week & Space Technology) により、最も才能のある若い業界リーダーのトップ40に2回選出されている。
同氏は国際的な考え方と卓越した管理スキルで知られており、それがさまざまなビジネス分野での成功に貢献している。26年にわたるキャリアを通じて、100社を超える新興企業を設立し、その50%は現在も事業を継続しており、4回のIPO/SPOプロセスを成功させ、世界中の市場で8億ユーロを超える公的資本と債券を調達してきた。
2022年12月、同氏はTOPマガジン (TOP Magazine) により最も裕福なリトアニア人としてリストされ、推定資産は16億8000万ユーロ (約2570億円) に達する。
同氏は、腫瘍性疾患を持つ子供たちとその家族に援助を提供する慈善活動および支援基金であるリマンタス・カウケナス・サポート・グループ (Rimantas Kaukenas Support Group) の最大の寄付者である。有力バスケットボールクラブ、ウルブズの筆頭株主でもある。
